Gegründet, um die Last der Schaffung einer digitalen Zukunft für die immer noch ziemlich analoge Flotte des Konzerns zu schultern, wurde sie zum öffentlichen Gesicht des Scheiterns, eine funktionierende Software mit den ersten Volksagen ID 3 Elektroautos auszuliefern.
Die fehlerhafte Software trug die Bezeichnung 1.1, und es war nicht einfach, diese zu beheben. Das ID-Software-Update 2.0 sollte die Probleme der betroffenen Elektroautos auf der MEB-Plattform beheben, belastete aber die schwachen 12-V-Batterien der Autos. Nachdem VW die Batterien durch verbesserte Versionen ersetzt hatte, brachte Cariad Ende letzten Jahres das Update 3.0 heraus, das angeblich endlich die von Anfang an versprochenen Over-the-Air-Updates ermöglicht.
Währenddessen verzögerte sich die Arbeit an der anspruchsvolleren 1.2-Software, die für Audi und Porsche auf der kommenden PPE-Plattform (Premium Performance Electric) gedacht ist. Dadurch verzögerte sich die Markteinführung des Porsche Macan EV um ein Jahr.
Als wäre das nicht schon schlimm genug, störte sich Porsche auch noch an der Tatsache, dass Cariad eine dritte Softwareplattform entwickelte, die die ersten beiden ersetzen sollte. Diese war ursprünglich für das Jahr 2025 geplant und Teil der neuen Unified-Plattform, die schließlich sowohl den MEB als auch die PPE ersetzen sollte - und die Grundlage für alle zukünftigen Elektroautos des VW-Konzerns bilden würde.
Porsche beklagte sich in seinem Aktienprospekt, der vor dem Börsengang im vergangenen Jahr veröffentlicht wurde, dass die Entwicklung dieses 2.0-Stacks "möglicherweise größere Entwicklungskapazitäten und -ressourcen zu Lasten der Weiterentwicklung der E3 1.2-Plattform" binden könnte.
Im Juli trat dann der Vorstandsvorsitzende des VW-Konzerns, Herbert Diess, zurück, wobei einige Wirtschaftsmedien in Deutschland berichteten, dass es sein Versagen bei der Lösung der Softwareprobleme war, das den Aufsichtsrat zum Handeln zwang.
Seitdem hat der neue VW-Konzernchef und Cariad-Vorsitzende Oliver Blume - zuvor Porsche-Chef - auf eine Änderung der Arbeitsweise von Cariad gedrängt, die zu einem schlankeren Ansatz führt. Dirk Hilgenberg, seit 2020 CEO von Cariad, räumte ein, dass das Unternehmen selbst mit 5566 Mitarbeitern bis Ende 2022 zu viel zu tun versuche. "Wir müssen die Software-Plattformen, den Driver Stack sowie das digitale [Infotainment-]Erlebnis entwickeln, und wir hatten drei Versionen, die parallel entwickelt wurden", sagte er Journalisten auf der CES in Las Vegas Anfang Januar. "Aber wir fördern diese Differenzierung jetzt nicht mehr. Jetzt versuchen wir, die Synergien [zwischen 1.1, 1.2 und 2.0] zu finden".
Was VW unter Blume mit Cariad getan hat, ist, dem Unternehmen die Möglichkeit zu geben, den Marken des Konzerns zu sagen: Wir geben das Tempo vor, nicht andersherum. "Früher war es so, dass der SoP [Produktionsstart] von Fahrzeugen das oberste und bestimmende Prinzip war", sagte Hilgenberg. "Das hat sich jetzt geändert." Wenn jetzt ein neues Auto entwickelt wird, geht die Marke zu Cariad und sagt: "Was habt ihr?", anstatt: "Wir bringen Q2 2024 auf den Markt und ihr solltet besser mit etwas Heißem bereit sein!"
Cariad hat jetzt im Wesentlichen das Sagen, was die Veröffentlichungstermine und die Einführung von Plattformen angeht. "Cariad sitzt auf dem Fahrersitz und die Marke VW auf dem Beifahrersitz - mit Audi und Porsche an Bord", sagte Hilgenberg im Juli in einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung über die Veröffentlichung von 2.0.
Dass Volkswagen so lange gebraucht hat, um Cariad die nötige Schlagkraft innerhalb des Konzerns zu verleihen, war nicht überraschend, meint Pedro Pacheco, Senior Research Director beim Beratungsunternehmen Gartner. "Alteingesessene Unternehmen müssen sich einem schwierigen Übergang unterziehen, und das ist normalerweise ein großes Problem", sagte er gegenüber. "Software wird eine zentrale Rolle für den Erfolg des gesamten Unternehmens spielen. Wenn Cariad und andere Software-Organisationen von alten Autoherstellern die Transformation nicht schnell genug schaffen, werden die Newcomer die Führung übernehmen." Pacheco verwies auf die Tatsache, dass Tesla beinahe Audi überholt hätte, um im Jahr 2022 der drittgrößte Premium-Automobilhersteller zu werden.
Trotz aller Anlaufschwierigkeiten will der VW-Konzern die volle Kontrolle über die Software behalten und sie nicht auslagern. Tatsächlich war eine frühere Vereinbarung mit der Intel-Sparte Mobileye über die Lieferung des Chips, der das Fahrassistenzsystem der MEB-Autos antreibt, ein wichtiger Grund für die Existenz von Cariad. Diese Vereinbarung gibt Mobileye den alleinigen Zugang zu den Daten aus den Fahrzeugen, die dann in die REM-Datenbank (Road Experience Management) einfließen, um Straßen digital zu kartieren und den Weg für ein höheres Maß an autonomem Fahren zu ebnen. "Das ist ein Vertrag, den die Marke Volkswagen vor Cariad abgeschlossen hat. Deshalb wurde Cariad gegründet, weil wir keinen Zugang dazu haben", sagte Hilgenberg in Las Vegas.
VW und Cariad waren sich darüber im Klaren, dass sie diese Daten benötigten, um die Freisprecheinrichtungen der Stufen drei und vier für Fahrzeuge auf der Unified-Plattform anbieten zu können. Cariad rechnet damit, dass bis 2030 40 Millionen Autos auf den Straßen unterwegs sein werden, um Daten zu sammeln und Wissen über all die seltenen "Eckfälle" im Straßenverkehr zu sammeln, die wir Menschen normalerweise lösen können, ein Computer aber nicht.
"Die Funktionalität hängt von der Anzahl der Eckfälle ab, die man tatsächlich sichern, härten und validieren kann, und dafür braucht man eine große Flotte und eine hohe Leistung", so Hilgenberg. Das bedeutet, dass Mobileye für die Unified-Plattform ausscheidet und der Chip-Anbieter Qualcomm zum Zuge kommt. Ein Vorteil von Qualcomm ist, dass seine Chips sowohl die Funktionen für das assistierte Fahren als auch das Infotainment betreiben können und VW seine Daten behalten darf.
Das Ziel von Cariad ist es, einen größeren Teil der Software selbst zu schreiben, bis 2025 bis zu 60 %, statt wie bisher etwa 10 %. Laut Hilgenberg wird Cariad bis 2023 weitere 1700 Mitarbeiter einstellen und damit die Zahl der Beschäftigten an den Standorten in Deutschland, China, den USA und Indien auf über 7000 erhöhen.
Der CEO sagte, sein Unternehmen erhalte 7000 Bewerber pro Monat und profitiere von den Massenentlassungen bei US-Tech-Giganten wie Google und Facebook.
Ein Weg, um zu wachsen, sind Übernahmen, wie der Kauf von Intenta, einem Unternehmen für Sensordatenfusion, im Jahr 2022. Im Jahr 2021 kaufte es die Kamerasoftware-Sparte von Hella Aglaia. Cariad verfügt auch über eine Fülle von Partnerschaften außerhalb der großen Chiphersteller. Die Premium-Infotainment-Software der 1.2-Plattform, die in den PSA-Fahrzeugen zum Einsatz kommt, wird auf der Grundlage des Open-Source-Betriebssystems Android Automotive entwickelt. Cariad hat in China ein Joint Venture mit Horizon Robotics gegründet, das sich mehrheitlich im Besitz des Unternehmens befindet, um assistierte Fahrsysteme für das Land zu entwickeln, was bedeutet, dass das Unternehmen seine Strategie aufgeteilt hat, um Probleme mit der (in China illegalen) Datenausfuhr zu vermeiden.
Nachdem sich VW aus dem Unternehmen Argo AI für selbstfahrende Autos zurückgezogen hat, haben Cariad und sein Partner Bosch im Rahmen der Automated Driving Alliance die Aufgabe übernommen, mehr verkaufsfähige (d. h. realisierbare) autonome Fahrsysteme zu entwickeln. In der Partnerschaft arbeiten nun 750 Mitarbeiter beider Unternehmen, insgesamt 1500, an der Freisprecheinrichtung.
All diese Veränderungen innerhalb von Cariad haben dazu geführt, dass sich der Zeitplan verschoben hat. Das frühere Ziel von 2025 für die Software 2.0, die auf die Unified-Plattform und die Autos, die ihre Ankunft ankündigen sollten, einschließlich des VW Trinity Flaggschiff-EV, ausgerichtet war, hat sich aufgelöst, ohne dass ein neues Datum festgelegt wurde. Es ist immer noch ungewiss, ob Autos auf der PPE-Plattform (manchmal auch SSP genannt, für Scaleable Systems Platform), einschließlich des Macan EV und des neuen Audi A6 E-tron, die 1.2-Software verwenden oder mit der neuesten Version der 1.1-Software ausgestattet sein werden.
Die nächste größere Version der ID-Software von Cariad wird mit der Markteinführung des Volkswagen ID 7 zusammenfallen, der Elektrolimousine, die VW auf der CES angedeutet hat und die nach einer Enthüllung im Frühjahr im Herbst auf den Markt kommen soll. Der Zeitpunkt zeigt übrigens, wie schwierig es ist, die Markteinführung von Fahrzeugen zu ignorieren, wenn man große Upgrades einführt.
Der Preis dafür, es richtig zu machen, ist immens. VW geht davon aus, dass der softwaregestützte Umsatz bis 2030 weltweit auf 1,2 Billionen Euro ansteigen wird. Wie viel davon alteingesessene Hersteller wie VW anzapfen können, hängt davon ab, wie schnell sie sich reorganisieren, meint Pacheco von Gartner: "Die Startbahn ist sehr kurz, um abzuheben. Wenn man nicht abhebt, stürzt man einfach ab.