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Nikolas Tombazis, der technische Direktor der FIA, und Pat Symonds, sein Gegenüber in der Formel-1-Führung, sind sich einig: "Die neuen Regeln der Formel 1 waren ein Erfolg. Sie haben das erreicht, was mit ihnen beabsichtigt war. Es ist deutlich einfacher geworden, den anderen zu folgen. Der Verlust an Abtrieb des nachfolgenden Autos ist bei Schlagdistanz von 50 auf 25 Prozent gesunken. "Um auf null Turbulenzen hinter dem Auto herunterzukommen, bräuchten wir die Autos aus den 60er Jahren", kommentiert Tombazis.
Das neue aerodynamische Konzept erhöhte die Anzahl der Überholmanöver von 29,19 auf 36,22 pro Rennen. Es führte aber auch zu unerwarteten Kinderkrankheiten. Der Aufschwung veranlasste die FIA, eine technische Richtlinie herauszugeben, die beim GP von Belgien in Kraft trat. Die Abnutzung der Leitplanke unter dem Auto wurde strenger gemessen, die Flexibilität des Unterbodens wurde schärfer kontrolliert.
Ein Sensor bestimmte den Grad der vertikalen Schwingungen. Ab einer bestimmten Schwelle mussten die Teams ihre Einstellungen ändern. Tombazis enthüllt: "Wir hatten einige Fälle, in denen die Teams nach dem ersten Training Anpassungen vornehmen mussten". DRS wird in der Formel 1 weiterhin eingesetzt. Es ist noch zu früh, um komplett auf die Überholhilfe zu verzichten. "Aber wir werden den Einfluss von DRS von Strecke zu Strecke überprüfen. Dort, wo das Überholen zu einfach geworden ist, werden wir die Wirkung des DRS reduzieren".
Der Unterboden kostet eine halbe Sekunde
Im nächsten Jahr sollte der Rückprall kein Problem mehr sein. Deshalb hat die FIA verfügt, dass die Kanten des Unterbodens um 15 Millimeter nach oben gebogen sein müssen. Dadurch kann die unter dem Auto angesammelte Luft leichter entweichen. Interessanterweise waren die hochgezogenen Unterbodenkanten bereits in der Spezifikation für die Autos von 2022 enthalten. "Wir befürchteten, dass die Autos sehr tief fahren und die Bodenkanten zu oft beschädigt werden würden. Es ging eher darum, die Kosten zu senken. Die Teams lehnten ab, weil unser Vorschlag zu schnell kam", erinnert sich Symonds.
Laut Tombazis werden die Autos mit der neuen Unterbodenregel 15 bis 20 Stützpunkte verlieren, also zwischen fünf und sieben Prozent. Umgerechnet auf die Rundenzeit entspricht dies etwa einer halben Sekunde. "Aber das wird durch die übliche Entwicklung der Autos ausgeglichen", beruhigt Tombazis.
Der ehemalige Ingenieur von Ferrari und McLaren lobt die Enge des Reglements in kritischen Bereichen. In der gesamten Saison gab es tatsächlich nur zwei Entwicklungen, die Tombazis Sorgen bereiteten. Der Mercedes-Frontflügel von Austin mit seinen jeweils fünf Deflektoren, die als Flap-Halterung getarnt waren, wurde im Keim erstickt. Die geschwollene Endplatte des Heckflügels, die Aston Martin beim Ungarn GP gezeigt hat, wird 2023 verboten. Auch Symonds warnt: "Ich sehe bei dieser Idee das Risiko, dass sie in die falsche Richtung geht, wenn sie weiterverfolgt und bis an die Grenze getrieben wird".
Die Formel 1 immer noch ohne "Spiegel-Kamera"
Der Überschlag von Guanyu Zhou nach dem Start in Silverstone hat zur Folge, dass die Regeln für die Überrollbügel angepasst werden. "2023 im kleinen Maßstab, 2024 im großen Maßstab", verspricht Tombazis. Die Rückspiegel werden auf 220 Millimeter in der Breite und 60 Millimeter in der Höhe vergrößert. Das bedeutet 50 Prozent mehr Spiegelfläche als bisher. Simulationen mit nach hinten gerichteten Kameras sind Zukunftsmusik. Tombazis erklärt die Probleme: "Es gibt nicht viel Platz für einen Bildschirm auf dem Lenkrad. Außerdem sehen wir das Risiko, dass Entfernungen und Geschwindigkeitsunterschiede auf einem Bildschirm schlechter zu erkennen sind".
Regenrennen bleiben eine Baustelle. Das Rennen in Suzuka hat gezeigt, dass die Sicht ein größeres Problem ist als das Aquaplaning. Auf der einen Seite tüftelt Pirelli an besseren Regenreifen, auf der anderen Seite hat die FIA mit der Entwicklung von Kotflügeln über den Hinterrädern begonnen, die nur bei Regenrennen zum Einsatz kommen sollen.
Tombazis erklärt die Ziele, mit denen die Gischt um 50 Prozent reduziert werden soll: "Erstens soll der Einfluss auf die Aerodynamik so gering wie möglich sein. Zweitens muss die Gischt effektiv unterdrückt werden. Wir versuchen nun, durch Simulationen zu ermitteln, wie viel Spray durch die Reifen und den Diffusor erzeugt wird. Wenn wir das Trockentraining abgeschlossen haben, werden wir Tests auf der Rennstrecke durchführen. Ich erwarte die ersten Tests für Mitte 2023, damit wir 2024 eine Lösung für Regenrennen haben".
