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Autonomes Fahren - Sind Menschen das schwächste Glied?

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  • Autonomes Fahren - Sind Menschen das schwächste Glied?

    Autonomes Fahren - Sind Menschen das schwächste Glied?Angeblich ist menschliches Versagen in 90% der Fälle für einen Verkehrsunfall verantwortlich. Daher gibt es gute Gründe, auf hochautomatisiertes Fahren umzusteigen. Mit Hilfe von Prof. Hans-Hermann Braess und Dr. Edmund Donges präsentiert der Autor Dr. Günter Reichart eine Gegenarbeit.

    Genuss ist einer der wichtigsten Aspekte des Autofahrens. Beim Fahren geht es oft um viel mehr als nur um das Fahren von A nach B und um den ständigen Versuch, Unfälle zu vermeiden. Fahren macht Spaß und es ist eine Demonstration des Könnens, wenn man es gut kann. Es gibt uns auch individuelle Freiheit in einem Ausmaß, das fast keine andere Aktivität kann.

    Aber nur wenige Menschen werden die Tatsache bestreiten, dass es Situationen gibt, in denen das Fahren überhaupt keinen Spaß macht. Niemand kriecht gerne im Stop-and-Go-Verkehr oder macht nachts eine lange Reise bei strömendem Regen oder starkem Schneefall. Unfälle sind Katastrophen, die niemand verursachen oder in die er verwickelt werden möchte, insbesondere wenn sie zu Verletzungen oder sogar zum Tod führen. Sind dies gute Gründe für die Einführung des automatisierten Fahrens? Nein, die Antwort ist nicht so einfach.

    Die Befürworter automatisierter Fahrfunktionen argumentieren häufig, dass das Herausnehmen der Person aus dem System von Fahrer - Fahrzeug - Straße die Verkehrssicherheit verbessert. Interessanterweise muss der Fahrer jedoch in der Lage sein, schnell und zielgerichtet einzugreifen, wenn das automatisierte System ausfällt, was ein Widerspruch ist. Langjährige Erfahrungen mit der Automatisierung in Flugzeugen und in vielen industriellen Kontexten haben gezeigt, dass das Herausnehmen der Person aus dem Kreislauf in vielen Fällen nicht möglich ist, in einer gefährlichen Situation plötzlich die Kontrolle zurückzugewinnen.

    Es wird oft gesagt, dass Menschen das schwächste Glied in der Kette sind, aber es gibt wenig Anhaltspunkte dafür. Offizielle deutsche Statistiken behaupten seit vielen Jahren, dass Fehler von Fahrern die Ursache für rund 90% der Verkehrsunfälle sind. Diese Zahl blieb von Verbesserungen der Fahrzeuge, der Straßeninfrastruktur und der Ausbildung oder Erfahrung der Fahrer völlig unberührt und erscheint weiterhin in zahlreichen Veröffentlichungen, als wäre sie eine physikalische Konstante. Es wurde erstmals 1929 in einer Studie des Psychologen Narziss Ach [1] zitiert.

    Jeder, der mit der aktuellen Art und Weise der Erfassung von Unfallstatistiken vertraut ist, weiß, dass aufgrund der Notwendigkeit, die Haftungsfrage zu klären, die schuldige Person identifiziert werden muss und eine detailliertere Analyse der Ursache selten durchgeführt wird. Infolgedessen wird der Mensch immer als schuldhaft angesehen. Dies wird dem multikausalen Prozess, der zu einem Unfall führt, nicht gerecht (und umfasst beispielsweise die Wetterbedingungen, die Blendung oder Ablenkung des Fahrers oder die schlechte Fahrzeug- und Straßengestaltung), und daher sind die resultierenden Statistiken nicht ganz zuverlässig.


    Spektrum unterschiedlicher Anforderungen

    Menschen sind viel zuverlässiger als allgemein angenommen. Unser Zuverlässigkeitsniveau liegt für viele der von uns ausgeführten Aktivitäten bei 0,999 oder sogar höher, und wir können dies in einem extrem breiten Spektrum unterschiedlicher Anforderungen und Aufgaben erreichen. Technische Systeme, die sich auf eine einzelne Aufgabe spezialisiert haben, können diese Aufgabe möglicherweise kontinuierlich und insbesondere unter konsistenten Bedingungen mit einem etwas höheren Maß an Zuverlässigkeit ausführen. Aber über das breite Spektrum von Aufgaben, die Menschen derzeit während der Fahrt ausführen, können die Systeme derzeit nicht konkurrieren. Obwohl Menschen Fehler machen, können sie diese korrigieren. Dies gilt sowohl für die Person, die einen Verkehrskonflikt verursacht hat, als auch für die Person oder Personen, die daran beteiligt sind. Dies hat zur Folge, dass nur sehr wenige Verkehrskonflikte zu tatsächlichen Unfällen führen. Der Beitrag einer erfahrenen Person zur Vermeidung von Unfällen (ein Beispiel ist die Landung des Jets mit Triebwerksausfall auf dem Hudson River) wird in der Statistik nicht erfasst. Die Fehler, die Maschinen in Situationen machen, die leicht von Menschen gehandhabt werden können, werden selten diskutiert.

    Automatisierte Autos scheinen für viele Kunden attraktiv zu sein, insbesondere wenn sie mit schwierigen oder langweiligen Fahrsituationen konfrontiert sind. Diese Autos würden den Fahrern jedoch nur dann mehr Komfort und Bequemlichkeit bieten, wenn sie sich vollständig auf das automatisierte System verlassen könnten. Wenn Fahrer in die Rolle von Vorgesetzten automatisierter Systeme gezwungen werden, führt dies zu der bekannten Situation, ein Flugzeug mit dem Autopiloten zu fliegen: "99% der Zeit Langeweile und 1% purer Terror."

    Teilautomatisierte Systeme für langsame Manöver wie Parken oder Stop-and-Go-Verkehr in Städten sind ab sofort verfügbar und auch nützlich, erfüllen jedoch keineswegs die Versprechen eines vollautomatisierten Fahrens. Sie sind hauptsächlich Illustrationen von Bainbridges Kommentar zum weit verbreiteten Hype um Automatisierung: "Automatisieren Sie, was am einfachsten zu automatisieren ist, und überlassen Sie den Rest dem Menschen" [3]. Aktuelle Automatisierungslösungen befassen sich nicht mit den Schlüsselbereichen der Unfallstatistik. Abhängig von der Sicht des Fahrers kann die zukünftige Fahrzeugentwicklung in eine von zwei grundlegenden Richtungen gehen:
    • Menschen gelten als das schwächste Glied in der Kette von Faktoren, die zur Sicherheit oder zur Ausführung von Funktionen beitragen, und sollten vorzugsweise durch autonome Systeme ersetzt werden (hoher Automatisierungsgrad).
    • Menschen werden als verantwortungsbewusst angesehen und ihre Fähigkeit, Aufgaben zuverlässig zu erledigen, kann durch den Entwurf technischer Systeme (Unterstützungsansatz) besser unterstützt werden.

    Um es kurz zu machen: "Wollen wir technische Systeme so gestalten, dass wir sie sicher verwalten / verwenden können, oder wollen wir letztendlich durch Technologie ersetzt werden?" Hier geht es nicht um eine moderne Luddite-Bewegung, die sich der zunehmenden Automatisierung vieler Aktivitäten widersetzt, sondern um die Art und Weise, wie diese Aktivitäten und damit die Welt, in der wir leben, gestaltet sind. Es wird klar, wie kostspielig und komplex es sein wird, ein System zu schaffen, das menschliche Fähigkeiten reproduzieren kann. Die Euphorie über autonomes Fahren lässt jetzt nach und wir sollten dies zum Anlass nehmen, unsere Automatisierungsziele zu diskutieren und zu überprüfen.


    Verweise
    [1] Ach, N.: Psychologie und Technik bei Bekämpfung von Auto-Unfällen. In: Industrielle Psychotechnik 6 (3) (1929), pp. 87-105

    [2] Winner, H.; Hakuli, S.; Lotz, F.; Singer, C. (ed.): Handbuch Fahrerassistenzsysteme. 3 rd edition, Wiesbaden: Springer Vieweg, 2015, p. 19

    [3] Bainbridge, L.: Ironies of Automation. In: Automatica 1983 (19), No. 6, Elsevier

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