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VW ID.3: Deutliche Preiserhöhung
Der Termin ist wichtig, weil es ab dem 1. September keinen sogenannten Umweltbonus für gewerbliche Kunden mehr gibt. Nur Privatkunden können weiterhin bis zu 4500 Euro vom Staat erhalten. Womit wir beim Kern der Änderung wären: Der ID.3 war zuletzt ab 38.080 Euro ohne die Förderung erhältlich. Jetzt - mit mehr Ausstattung - sind es mindestens 43.995 Euro. Von der einst formulierten Vision, den ID.3 für knapp unter 30.000 Euro anzubieten, ist Volkswagen weit entfernt.
Software im Volkswagen: Auf dem Weg der Besserung
Mehr als eine halbe Million Elektroautos der ID-Serie auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) hat Volkswagen auf die Straße gebracht. Das ist ein mehr als nur respektabler Erfolg. Doch die eklatanten Mängel in der Software und die schlechte Materialauswahl im Innenraum haben zu viel Kritik geführt. Besonders betroffen waren die ersten ID.3er. Bis heute sind nicht alle Fahrzeuge aus der frühen Serie fehlerfrei. Immerhin: Der letzte Testwagen auf Basis des MEB bei heise/Autos, ein ID. Buzz (Test), hatte keine Bugs. Nur langsamer als die Konkurrenz war noch die Recheneinheit.
Verbesserte Systemleistung des VW ID 3 versprochen
Für den überarbeiteten ID.3 verspricht Volkswagen eine "verbesserte Systemleistung" der Software und die Möglichkeit für Over-the-Air (OTA)-Updates. Dies ist ein Feature, das theoretisch auch in der Vergangenheit eingebaut wurde. In der Praxis musste jedoch so mancher ID.3 zum Update in die Werkstatt. Das Center-Display hat nun in allen Versionen eine Diagonale von zwölf Zoll.
Ob der ID.3 nun mit Konkurrenten wie dem Renault Megane mithalten kann, der mit der Arbeitsgeschwindigkeit und Zuverlässigkeit von Android Automotiv überzeugt, muss sich in der Praxis zeigen. Unklar ist zum Beispiel, ob der intelligente Routenplaner", der nun auch Ladestopps einplant und den Ladezustand bei Ankunft vorhersagt, die Vorkonditionierung der Antriebsbatterie einschließt. Nur wenn die Zellen gut temperiert sind - also je nach Witterung geheizt oder gekühlt werden - kann die optimale Ladeleistung erreicht werden.
Hochwertige Materialauswahl im VW ID 3
Wie Volkswagen die Qualität des Innenraums konkret steigern wird, ist nicht bekannt. Das Design, so die Pressestelle, wird "den Anspruch auf Wertigkeit und Nachhaltigkeit bestätigen" und erwachsener sein. Das Unternehmen hat auf die Bedürfnisse seiner Kunden gehört. Man darf gespannt sein, was daraus folgt. Die so genannten Slider - unbeleuchtete Wischerfelder, mit denen beispielsweise die Temperatur der Klimaautomatik verändert werden kann - bleiben jedoch erhalten. Auch die Touch/Wipe-Bedienung am Lenkrad wird vorerst wie bisher eingebaut. Bis 2024 ist keine Änderung zu erwarten. Da es auch bei der Antriebstechnik nichts Neues gibt, ist der Begriff Facelift fast schon ein wenig gewagt.
Nach dem vorübergehenden Variantenmangel infolge der Halbleiterkrise gibt es wieder die ursprüngliche Auswahl aus den Linien Life, Business, Style und Max mit 58 kWh Energieinhalt und als 4-Sitzer Tour mit 77 kWh in der Traktionsbatterie. Die Farbpalette bleibt dagegen stark eingeschränkt.
Erweiterte Serienausstattung
Im Gegensatz zur bisherigen Einstiegsversion für 38.080 Euro hat der Life unter anderem das Navigationssystem Discover Pro, einen adaptiven Tempomat und Leichtmetallräder serienmäßig. Vielleicht kommt später noch ein abgespeckter ID.3 hinzu. Offenbar besteht dafür im Moment kein Bedarf. Womit wir wieder bei den Preisen wären: Der VW ID.3 beginnt bei 43.995 Euro. Über die absurden Preise für Elektroautos haben wir in diesem Jahr in der Redaktion schon oft diskutiert.
Damit steht Volkswagen keineswegs allein da. Ein Kia Niro EV kostet mindestens 47.590 Euro, während ein Renault Megane E-Tech EV60, der in etwa mit dem ID.3 vergleichbar ist, bei 44.400 Euro beginnt. Nur der MG4 electric ("Comfort" inklusive Auslieferung, 64 kWh) durchbricht dieses Preisgefüge mit 36.989 Euro. Wer auf etwas Reichweite verzichten kann ("Standard", 51 kWh), findet den MG4 bei 32.989 Euro vor Förderung.
Das alles sind Autos der Golf-Klasse. Elektroautos mit Vor- und Nachteilen, denn sie sollen ab 2035 die Modelle mit Verbrennungsmotor ablösen. Es gibt mehrere Möglichkeiten, diese Höchststände zu interpretieren: Die Autoindustrie ist immer noch profitabel. Die Profite sind hoch. Vor allem bei Tesla, wo pro Elektroauto mehr Geld verdient wird als anderswo.
Ermäßigte Dienstwagensteuer bleibt
Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis, und das gilt auch für Elektroautos. Viele Kunden wollen nichts anderes. Ein Boom, der in Deutschland massiv subventioniert wird. Die direkten Subventionen durch die sogenannte Umweltprämie werden schrittweise abgebaut. Das entscheidende Instrument bleibt die Dienstwagensteuer: Ihre Bemessungsgrundlage wird für Elektroautos mit einem Bruttolistenpreis von weniger als 60.000 Euro auf ein Viertel reduziert ("0,25-Prozent-Regelung"). Hier entgehen dem Staat hohe Einnahmen. Wie der Markt tatsächlich aussehen würde, würde sich erst zeigen, wenn es diesen Vorteil nicht mehr gäbe.
Im schlimmsten Fall sind die Preise in der elektrischen Kompaktklasse systemimmanent. Sie bleiben also hoch. Der Grund dafür: Die Rohstoffe für Traktionsbatterien sind in den letzten zwei Jahren zum Teil extrem teuer geworden. Nach zehn Jahren des radikalen Rückgangs steigen die Kosten pro Kilowattstunde Batteriekapazität wieder an. Mit der gewünschten Farbe und einigen Zusatzausstattungen wie einer Anhängerkupplung landen Kaufinteressenten leicht bei 50.000 Euro. Volkswagen, Renault und Kia haben sich von der Kaufkraft der Normalverdiener abgekoppelt. Der Autoindustrie wird das nichts ausmachen - solange diese Strategie aufgeht.
