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Rosenbauer stellt Feuerlöscher für Batteriebrände vor

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  • Rosenbauer stellt Feuerlöscher für Batteriebrände vor

    Rosenbauer stellt Feuerlöscher für Batteriebrände vorDer internationale Feuerwehrzulieferer Rosenbauer mit Sitz in Österreich hat ein neues Löschsystem für brennende Traktionsbatterien in Elektrofahrzeugen vorgestellt. Auch in Österreich wurde eine Studie zu Bränden von Elektrofahrzeugen in österreichischen Straßentunneln veröffentlicht.

    Kommen wir zunächst zur Entwicklung von Rosenbauer: Der Hersteller behauptet, mit dem System lassen sich Hochvoltbatterien auf Basis der Lithium-Ionen-Technologie „sicher und effizient“ löschen. Effizient, weil das System eine direkte Kühlung der Batteriemodule bzw. der Zellen innerhalb der Module und damit ein schnelles Stoppen der Kettenreaktion der durchlaufenden Zellen ermöglichen soll. Sicher, weil für die Einsatzkräfte nur ein kurzer Aufenthalt am brennenden Fahrzeug notwendig ist und das System in ausreichender Entfernung aktiviert werden kann.

    Optimal positioniert ist der Feuerlöscher laut Rosenbauer beim Einsatz am Fahrzeug zwischen Fahrzeug und Fahrbahn stehend, was natürlich nur funktioniert, wenn das Auto auf allen vier Rädern steht. Alternativ kann die Löscheinheit über den Innenraum und den Kofferraum auf die Oberseite der Batterie einwirken, wenn das Fahrzeug auf der Seite oder auf dem Dach steht. Der Feuerlöscher hat einen Schlauch, der ihn mit einer Steuereinheit verbindet.

    Bei Aktivierung des Systems am Steuergerät (aus ca. acht Metern Entfernung) wird der Löschspieß mit einer Kraft von mehreren Tonnen in die Batterie getrieben und das Löschwasser durch die gelochte Löschlanze direkt in der Batterie verteilt. Das Wasser soll dann das Batteriegehäuse vollständig füllen. Wichtig für die Feuerwehren sei, dass die Wassermenge eines „normalen TLF/HLF“ (also eines Tankwagens oder eines Löschhilfsfahrzeugs) ausreichen soll, „um den Löscherfolg zu gewährleisten“, so Rosenbauer.

    Rosenbauer hat das System an Batterien mit Pouch-Zellen, prismatischen Zellen und Rundzellen in verschiedenen Fahrzeugplattformen getestet. Auch verschiedene Werkfeuerwehren (u.a. des Porsche-Werks Leipzig), Berufsfeuerwehren und Freiwillige Feuerwehren in Europa haben das System in der Ausbildung gehabt und mit ihren Besatzungen offenbar bewiesen, dass es „mit den vorhandenen Mitteln und Taktiken vereinbar“ ist.

    Das batteriebetriebene Löschsystem kann laut Hersteller ab sofort bestellt werden und soll Anfang nächsten Jahres ausgeliefert werden.

    Auch aus Österreich kommt eine weitere nützliche Information zu brennenden Elektrofahrzeugen: Ein Team der TU Graz, der Montanuniversität Leoben, des Bundesfeuerwehrverbandes und des Beratungsunternehmens ILF Consulting Engineers Austria hat die sicherheitsrelevanten Auswirkungen von Brände von batterieelektrischen Fahrzeugen in Straßentunneln und evaluierte Methoden zur Brandbekämpfung. Aufgrund dieser Untersuchungen wird das Gefährdungspotenzial als nicht wesentlich kritischer eingeschätzt als bei Bränden von Pkw mit Verbrennungsmotor.

    „Österreichische Tunnelsysteme sind fit genug für die Herausforderungen brennender Elektrofahrzeuge“, resümiert Peter Sturm, Professor am Institut für Verbrennungsmotoren und Thermodynamik der TU Graz.

    Der bisherige Kenntnisstand zu Tunnelbränden von Elektroautos beruhte laut TU Graz auf Tests mit einzelnen Batteriezellen und kleinen Batteriepacks, aus denen dann auf das Gefährdungspotential ganzer brennender Pkw geschlossen wurde. Für die aktuellen Tests wurden im neuen Tunnelforschungszentrum Zentrum am Berg der Montanuniversität Leoben drei Elektro- und zwei Dieselfahrzeuge bewusst in Brand gesetzt. Einige der Kompaktwagen, SUVs und Vans waren Neuwagen aus dem Jahr 2020 und repräsentieren damit die neueste am Markt verfügbare Lithium-Ionen-Batterietechnologie.

    Um die übliche Zeit bis zum Eintreffen der Einsatzkräfte zu simulieren, wurden die Brände zehn Minuten lang nicht gelöscht, erst dann griff die wartende Feuerwehr ein – allerdings nicht mit der oben beschriebenen Rosenbauer-Lösung. „In diesen ersten zehn Minuten konnten wir wertvolle Daten gewinnen, danach war die Feuerwehr dran“, sagt Peter Sturm.

    Zur Messung der Wärmefreisetzungsrate, also der Brandlast eines Fahrzeugs, wurden über 30 Temperatursensoren eingesetzt. Die Brandlast eines herkömmlichen Autos beträgt etwa 5 Megawatt (MW) oder entspricht in etwa einem brennenden Stapel von 25 Holzpaletten. Die Wärmefreisetzungsrate der brennenden E-Fahrzeuge im Tunnel war mit 6 bis 7 MW etwas höher als die der dieselbetriebenen Vergleichsfahrzeuge, was jedoch keine neuen Risiken oder Gefahren mit sich bringt. Tunnel sind heute für die Brandlast eines konventionellen Lkw ausgelegt – und das sind 30 MW.

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