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Renault will gesamte BEV-Wertschöpfungskette abdecken

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  • Renault will gesamte BEV-Wertschöpfungskette abdecken

    Renault will gesamte BEV-Wertschöpfungskette abdeckenRenault beschleunigt seine Elektrostrategie und hat unter dem Namen „Renault Eways Electropop“ ein umfassendes Strategiepaket vorgestellt. Dazu gehören nicht nur neue Umsatzziele, sondern auch weitere Details zur Plattform- und Technologiestrategie des französischen Unternehmens.

    Die neuen Verkaufsziele der Renault Group für Europa sind 65 Prozent elektrifizierte Fahrzeuge bis 2025 und bis zu 90 Prozent rein elektrische Fahrzeuge bis 2030. Zuvor umfasste das Ziel Hybride (PHEVs und HEVs) in 90 Prozent der elektrifizierten Fahrzeuge bis 2030, so die Umstellung auf 90 Prozent BEV bedeutet hier eine deutliche Verschärfung.

    Bis 2030 sind zehn neue Elektromodelle geplant, sieben davon unter der Marke Renault, drei als Alpine. Renault setzt künftig bei neuen BEV-Modellen in allen Segmenten auf standardisierte Batteriezellen, um die Kosten auf Pack-Ebene bis 2030 um 60 Prozent zu senken. Letzteres soll bis 2030 mit der Einführung einer Festkörperbatterie erreicht werden , die nur 80 Dollar pro Kilowattstunde kosten soll, sollen gleichzeitig auch Flüssigelektrolytbatterien deutlich günstiger werden.

    „Heute ist eine historische Beschleunigung der EV-Strategie der Renault Group und für ‚Made in Europe‘“, sagt Renault-Chef Luca de Meo. Er extrapolierte, dass der kürzlich angekündigte Bau von Renault ElectriCity "nicht nur ein Symbol, sondern eine strategische Entscheidung" sei und behauptete, dass die Fusion von drei Fabriken die resultierende Anlage zum größten und wettbewerbsfähigsten eMobility-Komplex machen wird.

    Die eigene Elektroproduktion soll sich aber nicht auf die drei Fahrzeugwerke Douai, Maubeuge und Ruitz von Renault ElectriCity beschränken: Die Recyclinganlage namens ReFactory wird in Flins angesiedelt, die Elektroantriebe werden im Werk Cléon in Normandie. Das französische Unternehmen will auch Leistungselektronik im eigenen Haus herstellen.

    Dafür hat Renault in jüngster Zeit einige wichtige Entwicklungen angestoßen und beschlossen: Aus Kostengründen setzt der Renault-Konzern – ähnlich wie Volkswagen – auf eine Einheitsbatteriezelle. Je nach Einsatzzweck kann dieser mit einer kostengünstigen Zellchemie für das A- und B-Segment oder mit einer leistungsorientierten Zusammensetzung für das C-Segment und die sportlichen Alpine-Modelle ausgestattet werden.

    Keine LFP-Batterien für den Renault 5
    Renault wird NMC-Zellen mit einer Nickel-Mangan-Kobalt-Kathode verwenden. Laut Gerüchten wurde eine LFP Batterie auch für die Renault 5. Bei dem ‚Eways‘ Ereignisse jedoch diskutiert, Renault Experten betonten , dass NMC - Zellen begünstigt wurden , weil NMC - Zellen das bessere Preis-Leistungs - Verhältnis bieten. Diese Zellen würden nicht nur besser altern, sondern beim Recycling auch einen besseren Restwert bieten.

    Die günstigen Zellen sollen erstmals im Renault 5 zum Einsatz kommen. Als Zielwerte nannte die verantwortliche Managerin Sophie Schmidtlin eine WLTP-Reichweite von 400 Kilometern und Kosten von 85 Dollar pro Kilowattstunde auf Modulebene. Diese Zellen werden in der kürzlich angekündigten Fabrik von Envision AESC in Douai hergestellt.

    Die Leistungszellen werden weiterhin vom langjährigen Batteriepartner LG Energy Solution geliefert. Die Gen1-Version kommt erstmals im neuen Elektro-Mégane zum Einsatz und soll laut WLTP eine Reichweite von 450 Kilometern bei 60 kWh bieten. Preise nannte Schmidtlin hier nicht, gab aber an, dass die Gen2-Version ab 2024 eine Energiedichte von 700 Wh/l erreichen soll. Für 2026 ist dann ein Sprung bei der Ladeleistung geplant: Schmidtlin spricht von 4C, was einer Ladeleistung von . entsprechen würde 240 kW bei einer Batteriegröße von 60 kW. Der Ladevorgang von 15 auf 80 Prozent soll dann nur noch 12 Minuten dauern.

    Fokus auf Batterielebenszyklen
    In Zusammenarbeit mit Verkor sollen spezielle Hochleistungsbatterien entwickelt und produziert werden; Renault will hier mindestens zehn GWh pro Jahr kaufen. Auch in seinen Partnerschaften mit LGES und Envision sagt de Meo, dass es nicht nur ein einfacher Kunde, sondern ein Partner ist. „Wir haben die Daten von über 320.000 Elektroautos auf der Straße, allein in den letzten zwölf Monaten haben wir 300 Terabyte Batteriedaten gesammelt“, sagte der Renault-Chef. „Das ist der größte Batteriedatensatz aller Autohersteller in Europa.“ Diese Erfahrung wolle das Unternehmen nun in die Entwicklung einbringen, fügte er hinzu.

    Wie Entwicklungschef Gilles Le Borgne betont, macht die Batterie immer noch 40 Prozent der Kosten eines batterieelektrischen Autos aus. „Deshalb ist es für uns entscheidend, die Batteriekosten im Griff zu haben, um kompromisslos günstige und wettbewerbsfähige BEVs anbieten zu können“, sagt der Entwickler.

    Eine weitere Stellschraube ist der Elektroantrieb selbst, auch wenn dieser nur zehn Prozent der Fahrzeugkosten ausmacht. Kernstück ist nach wie vor ein EESM, also eine elektrisch erregte Synchronmaschine ohne Permanentmagnete. Dieses Konzept soll unter anderem mit Hairpin-Wicklungen im Stator effizienter gestaltet werden.

    Größter Faktor im Antrieb ist jedoch die Leistungselektronik, die bis zu zwei Drittel der Kosten in diesem Bereich ausmacht. Im Zuge der Kooperation mit STMicroelectronics wird die Leistungselektronik für die Elektroautos entwickelt und gefertigt – in Frankreich, wie Renault betont.

    Integrierte Antriebseinheit zur Kostensenkung
    Bis 2025/2026 sollen diese Entwicklungen in einer neuen All-in-One-Einheit zusammengeführt werden: Elektromotor, Untersetzungsgetriebe, 800-Volt-fähige Leistungselektronik, AC-DC-Wandler, DC-DC-Wandler und das Onboard-Ladegerät werden dann in einem Gehäuse zusammengefasst werden. Dadurch soll die neue Antriebseinheit nicht nur 45 Prozent weniger Platz beanspruchen, sondern auch 45 Prozent weniger Energieverluste erzeugen. Hinzu kommt ein reduzierter Preis, denn das Aggregat soll 30 Prozent günstiger werden, was heute nahezu den Kosten des Elektroantriebs selbst entspricht.

    Parallel dazu wird gemeinsam mit dem Start-up Whylot ein Axial-Flow-Motor entwickelt – bisher setzt nur Ferrari einen solchen Motor im SF90 Stradale in der Automobilindustrie ein. Renault will diese Motoren zunächst in Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen einbauen, später aber auch in batterieelektrischen Modellen einsetzen.

    Renaults Elektrowende mit den zehn neuen Modellen wird von zwei Plattformen unterstützt: dem CMF-EV der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi für das C- und D-Segment und dem CMF-BEV für kleinere und günstigere Fahrzeuge wie den Renault 5. Beim kleineren CMF-BEV soll nicht nur die Akustik deutlich verbessert, sondern auch Funktionen wie Plug&Charge eingeführt werden.

    In der Live-Online-Veranstaltung von Renault zur Bekanntgabe der neuen Ziele wurde nicht genau gesagt, wie viele der sieben Renault BEVs auf dem CMF EV und wie viele auf dem CMF BEV basieren werden. Klar ist jedoch, dass neben dem Renault 5 ein weiteres Retro-Modell folgen wird: De Meo zeigte die Silhouette eines kleinen Kastenwagens sowie die Scheinwerfergrafik eines Modells, das intern wohl „Renault 4ever“ heißen würde – eine klare Anspielung auf den R4.

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