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Studie: Derzeit verfügbare Elektroautos verursachen weniger CO2-Emissionen als ICEs

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  • Studie: Derzeit verfügbare Elektroautos verursachen weniger CO2-Emissionen als ICEs

    Studie: Derzeit verfügbare Elektroautos verursachen weniger CO2-Emissionen als ICEsLaut einer neuen Studie, die die Technische Universität Eindhoven im Auftrag der Grünen im Deutschen Bundestag durchgeführt hat, sind derzeit verkaufte Elektroautos im Vergleich zu Verbrennungsmotoren (ICE) für deutlich geringere CO2-Emissionen verantwortlich - auch bei der Herstellung der Batterie und der Stromverbrauch sind enthalten.

    Laut der Studie produziert ein Tesla Model 3 beispielsweise 91 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer, was 65 Prozent weniger ist als die 260 Gramm eines Mercedes C 220d. Laut der Studie hat das Tesla Model 3 sein CO2-Defizit bereits nach 30.000 Kilometern durch die Produktion der Batterie ausgeglichen. Diese Zahlen berücksichtigen sowohl die Produktion als auch den Einsatz der Fahrzeuge.

    In der Studie mit dem Titel „Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren“ beziffert die Technische Universität Eindhoven den Herstellungsprozess des Modells 3 auf 51 Gramm pro Kilometer (23 Gramm davon sind für die Batterie) erzeugt während der Fahrt weitere 40 Gramm CO2 pro Kilometer - das sind die oben genannten 91 Gramm. Der Mercedes schneidet in der Produktion besser ab und erreicht in dieser Bewertung 32 Gramm CO2-Äquivalent. Beim Fahren werden jedoch 228 Gramm CO2 pro Kilometer freigesetzt, sodass die Gesamtbilanz eindeutig für das Tesla Model 3 spricht.

    Der Vergleich des Modells 3 mit einer dieselbetriebenen C-Klasse ist kein Zufall, denn die viel kritisierte Studie des Ifo-Instituts bestätigte, dass die CO2-Bilanz der amerikanischen elektrischen Limousine deutlich schlechter war als die der Mercedes C-Klasse.

    Der CO2-Belastung von rund 30.000 Kilometern kann laut Studie auch mit einem anderen Vergleichsantrieb auf ein anderes Segment übertragen werden. Bei Produktion und Einsatz kommt der VW e-Golf auf 78 Gramm CO2-Äquivalent. Der Toyota Prius mit Hybridantrieb erreicht aufgrund der CO2-Emissionen des Benzinmotors 168 Gramm pro Kilometer. Nach 28.000 Kilometern hat der e-Golf in diesem Fall die höheren CO2-Emissionen seiner Produktion ausgeglichen und spart mit jedem weiteren Kilometer CO2 gegenüber dem Prius.

    Die größten prozentualen Einsparungen wurden mit Sportwagen erzielt, obwohl auch hier der Vergleich aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeuge und Zielgruppen etwas irreführend ist. Laut der Studie ergab die Produktion eines Bugatti Veyron 40 Gramm CO2-Äquivalent, während der Fahrt waren es 738 Gramm. Als Vergleichsfahrzeug dient ein Porsche Taycan mit 93 kWh Batterie. Die Produktion des Fahrzeugs selbst macht 36 Gramm aus, die Batterie 28 Gramm - das entspricht 64 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer in der Produktion. Das Fahren wird mit 76 Gramm pro Kilometer berechnet, was den Taycan auf insgesamt 140 Gramm bringt. Das sind 82 Prozent weniger als die 778 Gramm des Bugatti - und nur 11.000 Kilometer für die CO2-Emissionen.

    Andere Annahmen führen zu niedrigeren Ergebnissen

    Die niederländischen Forscher erklären die großen Unterschiede zu anderen Studien mit einigen Annahmen, die der aktuellen Umfrage zugrunde liegen. Ein wichtiger Hebel sind die Informationen zur Batterieproduktion: Basierend auf Daten von Tesla und anderen jüngsten Veröffentlichungen haben die Forscher einen Durchschnittswert von 75 Kilogramm CO2-Äquivalenten pro Kilowattstunde Batteriekapazität ermittelt. Viele Studien, die eine deutlich schlechtere CO2-Bilanz für Elektroautos annehmen, haben auf die Metastudie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL aus dem Jahr 2017 verwiesen, in der 175 kg / kWh angenommen wurden. In einer aktualisierten Version von 2019 werden bereits 87 kg / kWh erwähnt.

    Darüber hinaus erwarteten die Wissenschaftler der Technischen Universität Eindhoven eine längere Lebensdauer der Hochvoltbatterien und des Autos. Frühere Studien lagen meist im Bereich der von den Herstellern versprochenen Garantiezeiten von oft 160.000 Kilometern. "Empirische Daten zeigen jedoch, dass moderne Batterien höchstwahrscheinlich eine Lebensdauer von mehr als 500.000 Kilometern haben werden", sagen die niederländischen Forscher. Aus diesem Grund haben sie eine Lebensdauer von 250.000 Kilometern angenommen.

    Die Forscher haben auch einen Wert gewählt, der für Elektroautos im Hinblick auf den Strommix und die damit verbundenen CO2-Emissionen vorteilhaft ist: 250 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde. In einem Interview mit der deutschen Zeitschrift Der Spiegel kritisierte Christian Bauer, ein Umweltsystemwissenschaftler am Paul-Scherrer-Institut, diese Annahme als derzeit etwas optimistisch und sagte, 400 Gramm wären hier ein besser gesicherter Wert. Allerdings werden Elektroautos häufig mit Ökostrom belastet (häufig als Voraussetzung für die Finanzierung von Ladestationen), weshalb der Wert in der Praxis deutlich unter den CO2-Emissionen des Strommix liegen kann.

    Der Schweizer Forscher hält die Annahmen zur Akkulaufzeit jedoch für realistisch. Der PSI-Forscher hält auch die in der Studie angenommene Verbesserung des Strommixes gegenüber erneuerbaren Energien für richtig.

    Frühere Studien hatten eine Reihe von Mängeln

    Die Untersuchungen von Auke Hoekstra und Maart Steinbuch, Gründer des Masterstudiengangs Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität Eindhoven, belegen, dass die bisherigen Studien „eine Reihe von Mängeln“ aufwiesen. "Gewöhnliche Berechnungen" würden zeigen, dass "Elektrofahrzeuge bereits weniger als die Hälfte der Treibhausgase ihrer mit fossilen Brennstoffen betriebenen Gegenstücke ausstoßen".

    Nach Angaben der Technischen Universität Eindhoven gehörten zu diesen Mängeln die zu hohe Annahme von Treibhausgasemissionen bei der Batterieproduktion, die Unterschätzung der Batterielebensdauer und die Annahme, dass der Strom während der Lebensdauer des Fahrzeugs nicht sauberer wird. Darüber hinaus wurde der unrealistisch niedrige NEFZ-Verbrauch teilweise für Verbrennungsmotoren erwartet. Für die aktuelle Studie stützten sich Hoekstra und Steinbuch nach eigenen Angaben auf Straßenmessungen von spritmonitor.deund "unabhängige Testmessungen mit einer guten Erfolgsbilanz (von der EPA in den USA)". Darüber hinaus würden neue Untersuchungen belegen, dass die Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung von Benzin und Diesel höher sind als bisher angenommen - die CO2-Emissionen von Benzinfahrzeugen wurden daher um 30 Prozent, die von Dieselfahrzeugen um 24 Prozent erhöht.

    Hoekstra und Steinbuch wollen jedoch nicht, dass ihre Studie als allgemeine freie Fahrt für Elektroautos verstanden wird. „Autos haben andere Nachteile, wie ihre Unverträglichkeit mit dichten und sicheren Städten, ihren Ressourcenbedarf und die ökologischen Auswirkungen des Ressourceneinsatzes“, schließt die Studie. "Aber sie könnten sicherlich konventionelle Autos ersetzen und so die Treibhausgasemissionen von Autos weitgehend eliminieren."

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