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Der Vierzylindermotor von BMW Motorrad mit ShiftCam-Technologie

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  • Der Vierzylindermotor von BMW Motorrad mit ShiftCam-Technologie

    Kern des BMW S 1000 RR Modelljahres 2019 ist der neu konzipierte Vierzylinder mit 999 cm 3 Hubraum und dem gleichen Hub-Bohrungs-Verhältnis wie sein Vorgänger. Eine erhöhte Spitzenleistung von 152 kW und ein maximales Drehmoment von 113 Nm mit einem gleichmäßigeren Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich zeichnen das Gerät aus. Neben den variablen Saugrohren ist dafür die variable Ansteuerung der Einlassventile verantwortlich. Das ShiftCam-System löst den Konflikt zwischen Spitzenleistung und hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.


    Motorkonzept

    Das Motorkonzept wurde unter Verwendung des identischen Hub-Bohrungs-Verhältnisses des Vorgängermotors völlig neu entwickelt. Der Kurbeltrieb wurde im Gewichts- und Massenausgleich verbessert ( Abbildung 1) . Darüber hinaus wurde die Verpackung von Zubehörteilen optimiert. Das neue Layout führte zu einem um 12 mm kleineren Kurbelgehäuse und ist die Basis für die Gewichtsreduzierung um 4 kg. Infolge des engeren Motorpakets war die Gesamtanordnung des Fahrzeugs kompakter. Einen Überblick über die wichtigsten Motoreigenschaften im Vergleich zum Vorgänger gibt Tabelle 1 .

    Antriebsstrang (© BMW)

    Abbildung 1Antriebsstrang (© BMW)

    Tabelle 1 Motordaten für die S 1000 RR (Modelljahr 2019) und die S 1000 RR (Modelljahr 2018) (© BMW)
    - Einheit S 1000 RR
    Modelljahr 2018
    S 1000 RR
    Modelljahr 2019
    Verschiebung cm 3 999 999
    Bohrung / Hub mm 80 / 49.7 80 / 49.7
    Kompressionsrate - 13,0: 1 13,3: 1
    Maximale Leistung / Drehzahl kW bei U / min 146 bei 13.500 152 bei 13.500
    Maximales Drehmoment Nm bei U / min 113 bei 10.500 113 bei 11.000
    Drehmoment> 100 Nm U / min 8000 bis 13.750 5500 bis 14.250
    Maximale Motordrehzahl U / min 14.200 14.600
    Nockenwelle ansaugen - Konventionell ShiftCam
    Kraftstoffverbrauch (WMTC-Zyklus) l / 100 km 6.7 6.4
    Motorbreite mm 474 462
    Motorgewicht kg 62,5 58,5




    Zylinderkopf und Ventiltrieb mit BMW ShiftCam

    Der Ventiltrieb der BMW S 1000 RR ist mit einer Höchstdrehzahl von 14.600 U / min der technologische Höchstwert dessen, was sich aus wirtschaftlicher Sicht im Serienmotorenbau mit einem Serienventiltrieb realisieren lässt [1]. Die Schwingmasse des DLC-beschichteten Schiebekipphebels wurde auf unter 4 g optimiert, und der Aluminiumfederteller am Einlass wiegt ebenfalls weniger als 4 g. Sogar das Gewicht des Titanventils wurde reduziert. Dies ist das erste Mal, dass hohlgebohrte und reibungsgeschweißte Titan-Einlassventile in der Serienproduktion eingesetzt werden. Dadurch konnte auch die Masse des Einlassventils um rund 9% reduziert werden. Insgesamt wiegen die bewegten Massen auf der Einlassseite 50 g, auf der Auslassseite 45 g.

    Im Vergleich zum vorherigen Motor hat die Verwendung leichterer Komponenten höhere Drehzahlen bei gleicher Zylinderbohrung und Ventilgröße ermöglicht. Zusammen mit dem erhöhten Ventilhub und der höheren Drehzahl wurde die Spitzenleistung erhöht. Bei Saugmotoren mit derart hohen Leistungsspitzen besteht jedoch die Tendenz, dass die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich stark abfällt. Solch eine scharfe Leistungscharakteristik ist für einen Rennmotor akzeptabel, aber im täglichen Gebrauch oder beim Fahren auf Landstraßen würde ein solches Fahrzeug einen erheblichen Teil seiner Fahrbarkeit einbüßen. Um diesem physikalischen Widerspruch entgegenzuwirken, wurde die BMW ShiftCam für den Vierzylinder-Reihenmotor entwickelt.

    Ziel war es, ein drehmomentorientiertes mit einem spitzenleistungsorientierten Design zu kombinieren. Die Motordrehzahlfestigkeit wurde durch geringere Steifigkeit oder zusätzliches Gewicht nicht beeinträchtigt. Der beste Kompromiss bei der Konstruktion war ein Gleitnockensystem mit einem separaten Nocken für Drehmoment und Spitzenleistung. Die Spitzenleistung Nocken ermöglicht es, eine maximale Motordrehzahl von 14.600 U / min und eine maximale Leistung von 152 kW zu realisieren. Die kürzere Drehmomentnocke ermöglicht bereits ab 5500 U / min eine Drehmomentausbeute von über 100 Nm. Die bekannte Idee der Schiebe-Nocke wurde erheblich erweitert und an die besonderen Anforderungen und Bauraumbedingungen eines kompakten Hochleistungs-Motorradmotors angepasst. Jeweils zwei Zylinder werden von einem Doppelschieber (ein Nockenpaar auf einem einzigen Schieber für zwei benachbarte Zylinder) über einen Doppelstiftantrieb bedient. Dem Vorteil der Verwendung von Doppelschiebern im Bauraum gegenüber Einzelschiebern stehen jedoch Nachteile bei der Masseverlagerung pro Stift gegenüber. Darüber hinaus ist der normalerweise zum Schalten im Nockengrundkreis zur Verfügung stehende Winkelbereich erheblich eingeschränkt, da zwei Zylinder gleichzeitig geschaltet werden. Die übliche Entlastung des Bauteils zwischen Betätigerzapfen und Schaltkulisse auf zulässige Werte - Abschluss des Schiebevorgangs im Nockengrundkreis - wurde abgelehnt. Beim S 1000 RR wird das Schiebestück je nach Belastung bis zu einer Drehzahl von 9000 U / min axial zur Seite bewegt, während der Kipphebel bereits das Ventil betätigt. Der Winkelbereich, der normalerweise zum Schalten im Nockengrundkreis zur Verfügung steht, ist erheblich eingeschränkt, da zwei Zylinder gleichzeitig geschaltet werden. Die übliche Entlastung des Bauteils zwischen Betätigerzapfen und Schaltkulisse auf zulässige Werte - Abschluss des Schiebevorgangs im Nockengrundkreis - wurde abgelehnt. Beim S 1000 RR wird das Schiebestück je nach Belastung bis zu einer Drehzahl von 9000 U / min axial zur Seite bewegt, während der Kipphebel bereits das Ventil betätigt. Der Winkelbereich, der normalerweise zum Schalten im Nockengrundkreis zur Verfügung steht, ist erheblich eingeschränkt, da zwei Zylinder gleichzeitig geschaltet werden. Die übliche Entlastung des Bauteils zwischen Betätigerzapfen und Schaltkulisse auf zulässige Werte - Abschluss des Schiebevorgangs im Nockengrundkreis - wurde abgelehnt. Beim S 1000 RR wird das Schiebestück je nach Belastung bis zu einer Drehzahl von 9000 U / min axial zur Seite bewegt, während der Kipphebel bereits das Ventil betätigt.Abbildung 2 .

    Schalt- und Ventilsteuerdiagramm (© BMW)
    Abbildung 2:
    Schalt- und Ventilsteuerdiagramm (© BMW)

    Die Toleranzrampen am Anfang und Ende der Schaltkulissen gleichen die unvermeidbaren Fertigungstoleranzen aus. Der Aktuator ist hinsichtlich der Schaltzeit optimiert und kann den DLC-beschichteten Stift innerhalb von ca. 5 ms in die Schaltgasse "einspritzen". Für eine vollständige Schaltung der beiden Doppelschieber sind vier Umdrehungen der Kurbelwelle erforderlich. Beide Doppelschieber sind drehfest auf einer Keilwelle gelagert und können dort axial gleiten, Bild 3. Die doppelten Schieberegler stellen eine große Herausforderung für die Produktion dar. Maximale Anforderungen werden an die Toleranzen der Schaltkulissen, der Doppelkurven und der Verzahnung (mit unterbrochenem Schnitt) gestellt, um Probleme mit der NVH und der Bauteilbeanspruchung zu vermeiden. Um dies in der Serienfertigung realisieren zu können, musste eine neuartige Fertigungstechnologie eingesetzt werden. Die Anwendung von Precise Electrochemical Machining (PECM) hat es ermöglicht, alle diese Anforderungen zu erfüllen. Die intermittierende Schmierung des Schiebekipphebels ist zusätzlich in die Keilwelle integriert. Da die BMW Schaltnocke weder die Schwingmasse erhöht noch die Bauteilsteifigkeit verringert, konnte mit diesem System sogar die Drehzahlfestigkeit des Ventiltriebs mit dem Profil der Spitzennocke erhöht werden.

    Blick auf die Schaltgasse (© BMW)
    Abbildung 3: Blick auf die Schaltgasse (© BMW)


    Die beiden Nockenwellen werden über ein Stirnradgetriebe mit Doppelrad und Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben. Diese Anordnung ermöglicht eine kompakte und wartungsfreundliche Konstruktion, da die Nockenwellen während der Wartung entfernt werden können, ohne dass der Kettenspanner zuvor ausgebaut werden muss ( Abbildung 4) .

    Ventiltrieb und Kurbeltrieb (© BMW)
    Abbildung 4: Ventiltrieb und Kurbeltrieb (© BMW)



    Kupplung

    Bei der Kupplung des S 1000 RR handelt es sich um eine selbstverstärkende Mehrscheiben-Nasskupplung mit einem Drehmomentbegrenzer auf der Rückseite ( Abbildung 5). Die statische Schließkraft der Kupplung wird über die Druckplatte von drei Schraubenfedern induziert. Bei der Drehmomentübertragung wird die Druckplatte durch schräge Rampen an der Kupplungsnabe abgestützt. Dadurch wird die Klemmkraft auf das Reibscheibenpaket erhöht. Durch diese Konstruktion konnten die Aktivierungskräfte im Handhebel im Vergleich zum Vorgänger bei gleicher Drehmomentkapazität um 30% reduziert werden. Während des Ausrollens werden die Federteller, in denen die Schraubenfedern gelagert sind, über schräge Rampen von den entsprechenden Oberflächen der Kupplungsnabe abgestützt, wodurch die Klemmkraft der Federn auf die Druckplatte verringert wird. Diese Reduzierung der Klemmkraft bewirkt eine Reduzierung des übertragbaren Drehmoments während des Ausrollens, wodurch ein Blockieren des Hinterrads zuverlässig verhindert wird. Im Vergleich zum Vorgängermodell Das Gewicht der Kupplung wurde um mehr als 450 g reduziert, da die Hauptkomponenten aus Aluminiumdruckguss mit einer speziellen harteloxierten Oberfläche bestehen. Darüber hinaus erhöht die geringere Trägheit, die sich aus der Gewichtsreduzierung ergibt, die Beweglichkeit des Motors.

    Kupplung (© FCC)
    Abbildung 5:
    Kupplung (© FCC)




    Motorperipheriegeräte

    Das Luftkanalsystem beginnt oberhalb und in der Mitte der beiden Scheinwerfer. Die Luft wird an beiden Seiten des Lenkkopfes vorbei an der Luftklappe durch den Luftfilter in den Luftsammler geleitet. Der ungefilterte Lufteinlass wurde hinsichtlich der Ausnutzung des Staudruckeffekts weiter optimiert. Der Volumenstrom wird über eine Luftklappe geregelt, die sich hinter dem Lenkkopf und vor dem Flachluftfilter befindet. Bei geschlossener Luftklappe wird ein Bypass-System in Betrieb genommen, mit dem unangenehme Schallfrequenzen entsprechend gedämpft werden können.

    Die wirksame Länge der Ansaugrohre kann in Abhängigkeit von der Motordrehzahl durch einen Servomotor variiert werden. Die Positioniergenauigkeit und die Schaltgeschwindigkeit wurden durch Optimierung der Bewegungskinematik weiter verbessert. Auf der Suche nach einer optimalen Geometrie für die Ansaugluftkanäle wurden umfangreiche CFD-Analysen durchgeführt.


    Elektronische Drosselklappe

    Die neue elektronische Drosselklappe ist als zweiflutiges System mit vier Haupt- und zwei Nebenklappen konzipiert. Der Zentralantrieb im Vorgänger wurde durch zwei Seitenantriebe ersetzt. Aufgrund dieses Pakets war es möglich, die Hauptklappen ohne Versatz zum Zylinder zu platzieren. Die beiden unabhängigen Antriebe ( Abbildung 6 ) sind sehr kompakt aufgebaut und in das Gehäuse des Rahmens ( Abbildung 7) integriert . Zusätzlich kann aufgrund dieser Anordnung das sogenannte "Split Throttle Body System" im Motorsport eingesetzt werden. Mit dieser Funktion können die Zylinder 1 und 2 unabhängig von den Zylindern 3 und 4 gesteuert werden.

    Antrieb der elektronischen Drosselklappe (© BMW)
    Abbildung 6: Antrieb der elektronischen Drosselklappe (© BMW)



    Elektronische Drosselklappenanlage mit Sekundärluftführung (© BMW)
    Abbildung 7:
    Elektronische Drosselklappenanlage mit Sekundärluftführung (© BMW)


    Der Antrieb der jeweiligen Klappenachse wird durch ein mechanisches Getriebe dargestellt, wobei nur die beiden Nebenklappen im Leerlauf und bei geringer Teillast betätigt werden. Bei hoher Last und weit geöffnetem Zustand sind die Hauptklappen aktiviert.
    Der Luftstrom durch die Nebenklappen wird über ein Verteilersystem in die Turbulenzkanäle am Ansaugstutzen geleitet. Der zusätzliche Luftstrom wird durch Turbulenzkanäle in die Einlassöffnungen eingeleitet, so dass sich der resultierende Luftstrom zwischen dem Ventilsitz und vor dem Einlassventil befindet. Der in der Einlassöffnung gebildete Luftstrom durch das Turbulenzsystem ( Abbildung 8) verstärkt die Ladungsbewegung in der Brennkammer weiter. Dies verbessert die Gemischbildung bei gleichzeitiger Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie in der Brennkammer. Besonderes Augenmerk wurde auf den bestmöglichen Volumenstromübergang vom Sekundärluftsystem zum Hauptsystem gelegt, um starke Änderungen des Volumenwirkungsgrades zu vermeiden.

    Optimierung der Turbulenzsysteme im Ansaugkanal (© BMW)
    Abbildung 8: Optimierung der Turbulenzsysteme im Ansaugkanal (© BMW)




    Kühlung

    Um den Wirkungsgrad des Kühlsystems weiter zu steigern, wurde auch Wert auf die Verbesserung des Abluftstroms gelegt. Dies wird zum Teil durch ein aufgeräumteres Paket hinter den Öl- und Wasserkühlern und zum Teil durch aerodynamische Maßnahmen erreicht. Durch ein im Wasserkühler integriertes Querrohr konnten Zu- und Abwasserleitungen auf der linken Seite verlegt werden, was zur Optimierung des Abluftstroms dient. Weitere Verbesserungen im Motorinneren und die Verwendung eines thermostatisch geregelten Ölkühlers haben zu einer Verringerung des Kühlleistungsbedarfs geführt, was wiederum zu einem kleineren Wasserkühler geführt hat.


    Auspuffanlage

    Das zentrale Ziel beim Auspuff war es, ein sehr leichtes Design und ein geringes Endschalldämpfervolumen zu erreichen sowie für die Abgasnorm Euro 5 (Motorrad) gerüstet zu sein.

    Das System ist in Krümmer, Katalysator, Vorschalldämpfer, Abgasklappe mit Bypass und Nachschalldämpfer unterteilt und komplett in Edelstahl ausgeführt. Für die Abgasnorm Euro 5 wird ein vor- und nachgeschaltetes Sauerstoffsensorkonzept sowie zwei Katalysatoren realisiert. Aus Verpackungsgründen werden ovale Katalysatoren gewählt, Abbildung 9 . Zudem sind die Katalysatoren nicht mehr direkt in den Vorschalldämpfer integriert, sondern um Platz für den nachgeschalteten Sauerstoffsensor zu schaffen, der vorgezogen und beidseitig der Ölwanne angeordnet ist.

    Abgasanlage (© BMW)
    Abbildung 9: Abgasanlage (© BMW)


    Die Schaffung des erforderlichen Vorschalldämpfervolumens erwies sich als große Herausforderung. Der Bauraum wurde gegenüber dem Vorgängermodell durch den Einsatz einer tiefergelegten Schwinge weiter eingeengt.


    Motorsteuerung

    Die Motorsteuerung des neuen S 1000 RR wurde gemeinsam mit dem R1250 als Plattformsystem entwickelt und nutzt die gleichen Grundfunktionen, insbesondere für das Schaltnockensystem und die Betriebsstrategie, obwohl sich letztere in der Praxis erheblich von der Vorgehensweise des R1250 unterscheidet R1250 Boxer-Laufwerk. Der Schwerpunkt lag erneut auf dem voll lastneutralen Schalten zwischen den Einlassnockenkonfigurationen, diesmal jedoch unter den noch strengeren Bedingungen eines Superbikes, wie z. B. drastisch reduziertem Gewicht und maximaler Leistungsdichte. Vor dem Hintergrund der hohen Anforderungen an die Vernetzung bei Drehmomenteingriffen bietet die neue drehmomentmodellbasierte Lastregelung entscheidende Vorteile.

    Um den hohen Leistungsanforderungen eines Rennmotors gerecht zu werden, ist dieser auf Kraftstoff mit hoher Oktanzahl (ROZ 98) ausgelegt. Aus diesem Grund verfügt die Motorsteuerung über eine individuelle Klopfregelung für jeden Zylinder.
    Das Funktionspaket des Motorcontrollers wurde um die On-Board-Diagnose der Stufe II erweitert, die ab dem Modelljahr 2021 für alle Modelle nach Euro 5 vorgeschrieben ist.


    Nockenwellen-Design

    Bei Verwendung des BMW ShiftCam-Systems [2] stehen zwei verschiedene Ausführungen für die Einlassventilsteuerzeiten zur Verfügung:
    • Peak Power Cam: spitzenleistungsorientiertes Design für optimale Ausgangsleistung bei hohen Drehzahlen
    • Torque Cam: Drehmomentorientierte Konstruktion, optimiert für maximales Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, Abbildung 2 .


    Aus diesen Gründen unterscheidet sich die drehmomentorientierte Ausführung von der leistungsorientierten hauptsächlich durch die kürzere Einlassventilöffnungszeit und bei vergleichbaren Ventilbeschleunigungen einen geringeren resultierenden Maximalhub im Vergleich zur Ausführung der Spitzenleistungsnocke. Da die Nockenumschaltung während der Fahrt unmerklich bleiben muss, müssen sich die beiden Volllasten überlappen, ohne dass im Bereich von 9000 U / min ein Motormomentsprung erkennbar ist. Abbildung 10zeigt den Zusammenhang zwischen dem resultierenden Drehmomentverlauf bei Volllast und der Drehzahl. Zum ersten Mal im Serienmotorenbau liefert ein 999-cm³-Saugmotor eine Drehmomentkurve, die konstant über 100 Nm zwischen 5500 und 14.250 U / min liegt. Bei 6000 U / min ist das Drehmoment damit 11 Nm höher als beim Vorgängermotor. Gleichzeitig wurde die Leistung um 6 kW (4%) auf 152 kW erhöht.


    Drehmoment-Leistungs-Vergleich (© BMW)
    Abbildung 10: Drehmoment-Leistungs-Vergleich (© BMW)




    Betriebsstrategie

    Die resultierende Betriebsstrategie basierend auf den beiden Nockenwellenkonstruktionen ist in Abbildung 11 dargestellt. Entsprechend der oben beschriebenen Auslegung und den Drehzahlbeschränkungen für das Schalten der Nocke muss die Umschaltung auf die Spitzenleistung der Nocke spätestens bei 9000 U / min erfolgen. Bei niedrigeren Motordrehzahlen unter Volllast muss unbedingt auf dem Drehmomentnocken gefahren werden, um die erforderlichen hohen Drehmomente zu erreichen. Im dritten Bereich, unterhalb von 9000 U / min vom Motorleerlauf bis zur Volllast, können theoretisch beide Konfigurationen verwendet werden. In der Praxis hat es sich jedoch als günstiger erwiesen, in diesem Bereich mit der Spitzenkraftnocke zu arbeiten. Diese Betriebsstrategie führt zunächst zu einer Umschaltung über die Motordrehzahl bei 9000 U / min sowie über eine Änderung der Last, wenn im unteren Drehzahlbereich höhere Drehmomente erforderlich sind [3, 4].


    Arbeitsbereiche der jeweiligen Nockenkonfiguration (© BMW)
    Abbildung 11: Arbeitsbereiche der jeweiligen Nockenkonfiguration (© BMW)


    Da beide Steuerkonfigurationen für einen optimalen volumetrischen Wirkungsgrad bei Volllast ausgelegt sind, wurde der Motor mit einem geregelten Turbulenzsystem ausgestattet, um die Verbrennung bei niedrigen Lasten und Motordrehzahlen zu stabilisieren.


    Emissionsverhalten / Wirkungsgrad

    Mit dem oben beschriebenen Turbulenzsystem [5] in Verbindung mit dem überarbeiteten Doppelkegel-Einspritzventil und der neuen Abgasanlage ist der S 1000 RR auf die bevorstehende Euro 5-Abgasnorm vorbereitet.
    Der Verteiler ist ein Zwei-Bank-System mit neuen Ovalkatalysatoren und zwei linearen Sauerstoffsensoren (stromaufwärts des Konverters) und zwei binären Sauerstoffsensoren (stromabwärts).
    Der Kraftstoffverbrauch im WMTC-Testzyklus wurde gegenüber dem Vorgängermodell von 6,7 l / 100 km um 5% auf 6,4 l / 100 km gesenkt. Dank des aktualisierten Verbrennungsverhaltens wurde insbesondere bei niedrigen Lasten und Motordrehzahlen eine erhebliche Erhöhung der Laufruhe des Motors erreicht [6].


    Zusammenfassung

    Durch die Optimierung aller Komponenten konnten weitere 4 kg weniger Motorgewicht, eine Steigerung der Spitzenleistung um 6 kW und eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 5% erzielt werden. Durch den Einsatz des BMW ShiftCam-Systems konnte zudem ein Supersportrad entwickelt werden, das im unteren Drehzahlbereich wie ein drehmomentstarker Roadster funktioniert. Die Fähigkeit, über einen Drehzahlbereich von 9000 U / min mit einem 999-cm³-Saugmotor kontinuierlich ein Drehmoment von über 100 Nm zu liefern, ist das herausragendste Merkmal des neuen S 1000 RR und gleichzeitig ein Maßstab für hohe Drehzahlen. Saugmotoren in Großserienfertigung.


    Verweise

    [1]Kallich, S.; Hoehl, J.; Friedrich, A.: Ventiltriebe für den Spezialfall Motorrad. 6th VDI-Fachtagung Ventiltrieb und Zylinderkopf, Würzburg, 2015
    [2]Schwarz, F.; Klauer, N.; Kallich, S.: Die Weiterentwicklung des BMW Motorrad Boxer-Motors. 27th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen, 2018
    [3]Schaller, KV; Graf, H .; Kallich, S .; Ritter, S .: Der neue BMW Motorrad Boxer Motor mit ShiftCam Technologie. In: MTZworldwide 4/2019, S. 32-39
    [4]Mattes, W.; Unterweger, G.; Hartmann, O.; Blümelhuber, U.: The New Boxer Engine From BMW Motorrad. In: MTZworldwide 9/2013, pp. 34-40
    [5]Mincione, G.; Mattes, W.; Unterweger, G.; Kresse, T.; Bargende, M.: Ansätze der Brennverfahrensentwicklung zur Effizienzsteigerung bei BMW Motorradmotoren. 12th Conference "Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors", Graz, 2011
    [6]Landerl, C.; Mattes, W.; Unterweger, G.; Mincione, G.; Friedrich, A.; Bargende, M.: Mehr Fahrspaß bei weniger Verbrauch - die Zukunft der Motorradantriebe bei BMW Motorrad. 14th Conference "Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors", Graz, 2013

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