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  • WLTP- und RDE-Wirtschaftlichkeits- und Emissionsprüfungen erklärt

    WLTP- und RDE-Wirtschaftlichkeits- und Emissionsprüfungen erklärtIm September 2018 traten bedeutende Änderungen bei den Emissions- und Kraftstoffverbrauchstests für Neuwagen in Kraft. Die neuesten Standards sind als WLTP (World Harmonised Light Vehicle Testing Protocol) bekannt.

    Alle seither verkauften Neuwagen müssen nach WLTP geprüft werden, und das Prüfverfahren ist viel strenger als die früheren NEFZ-Prüfungen (Neuer Europäischer Fahrzyklus), die es ersetzt. WLTP soll den Autofahrern wesentlich relevantere und realitätsnähere Informationen darüber liefern, wie viel Kraftstoff ihr Auto wahrscheinlich verbraucht und wie viel Schadstoffe es ausstößt.

    Unter dem alten Prüfverfahren gab es nur sehr wenig Relevanz für die Praxis, was bedeutete, dass die Kraftstoffverbrauchs- und Emissionswerte der Autos in der Regel viel besser aussahen, als sie von den Fahrzeugbesitzern selbst erreicht werden konnten. Das neueste WLTP-Prüfverfahren wurde jedoch so konzipiert, dass die Ergebnisse im Labor die Realität viel besser widerspiegeln.

    Das bedeutet, dass die Kraftstoffverbrauchs- und Emissionswerte fast aller Neuwagen auf dem Papier schlechter sind. Es wird geschätzt, dass die gemessenen CO2-Emissionen unter den WLTP-Prüfkriterien im Vergleich zu den NEFZ-Tests vor 2018 um 13 bis 22 Prozent gestiegen sind. Dies ist also zu bedenken, wenn man Autos vor und nach der Umstellung vergleicht.


    Auswirkungen der WLTP-Steuer

    Da sowohl die Kfz-Steuer für das erste Jahr (VED) als auch die Firmenwagensteuer auf den CO2-Emissionen eines Fahrzeugs basieren, hat sich der Steuerbetrag, den die Verbraucher für ihre Fahrzeuge zahlen, auf der Grundlage der neuen WLTP-Bewertungen geändert.

    Um jedoch zu vermeiden, dass die Verbraucher aufgrund der erhöhten Emissionsmessungen mit einer erheblichen Steuererhöhung konfrontiert werden, wurden die WLTP-Werte bis April 2020 wieder in NEFZ-Werte umgerechnet. Diese Werte wurden für die Steuerberechnung verwendet.

    Die EU hat ein Computerprogramm namens CO2MPAS entwickelt, um die NEFZ-Werte von WLTP-Tests zu replizieren, aber seit April 2020 werden nur noch WLTP-Messungen für die Steuerberechnung verwendet.


    WLTP vs. NEFZ - was ist der Unterschied?

    Die neuesten WLTP-Tests stellen eine grundlegende Änderung im Vergleich zu den NEFZ-Bewertungen dar, die sie ersetzen. Sie basieren zwar immer noch auf Labortests, aber die Fahrzeuge werden über längere Strecken und bei höheren Geschwindigkeiten "gefahren", und es werden mehr Variablen berücksichtigt.


    Kriterien NEFZ WLTP
    Testlänge 11 km 23,25 km
    Durchschnittsgeschwindigkeit 34 km/h 46,5 km/h
    Höchstgeschwindigkeit 120 km/h 131 km/h
    Gangwechsel Fest Variiert je nach Auto
    Arten des Fahrens Zwei Phasen: städtisch/nicht städtisch Bis zu vier Phasen: niedrig, mittel, hoch, extra hoch
    Einfluss optionaler Extras Nicht berücksichtigt Berücksichtigt

    Einzelne Fahrzeuge mit unterschiedlichen Alufelgengrößen und Ausstattungsniveaus müssen beispielsweise nach WLTP einzeln bewertet werden, da sich größere Alufelgen negativ auf den Verbrauch und die Emissionen auswirken. Dasselbe gilt für das zusätzliche Gewicht der Ausstattungsmerkmale höherer Ausstattungsstufen; auch Optionen wie Dachgepäckträger, die die Aerodynamik beeinträchtigen, werden berücksichtigt. Zu den weiteren Änderungen gehören eine schnellere Beschleunigung und schärfere Bremsen, während die Fahrzeuge je nach ihrem Leistungsgewicht unterschiedlich bewertet werden.


    Plug-in-Hybride und Elektroautos: zusätzliche Prüfungen

    Plug-in-Hybride oder PHEVs, die etwa 30 bis 100 Kilometer rein elektrisch fahren und an einer Steckdose aufgeladen werden können, werden bei der WLTP-Prüfung auf andere Weise getestet als herkömmliche Benzin- und Dieselfahrzeuge.

    Bei einem Test wird die Batterie des PHEV voll aufgeladen und das Fahrzeug durchläuft mehrere WLTP-Zyklen, bis die Batterie vollständig entladen ist. Anschließend findet ein zweiter Test statt, bei dem die Batterie des PHEV völlig leer ist und das Fahrzeug ausschließlich von seinem Verbrennungsmotor angetrieben wird (zusammen mit der Energie, die beim regenerativen Bremsen erzeugt wird). Die CO2-Emissionen eines PHEV werden auf der Grundlage des Durchschnitts dieser beiden Tests berechnet.

    Auch Elektroautos werden im WLTP strenger bewertet als im NEFZ. Sie starten mit einer vollen Batterie und durchlaufen den gleichen Kraftstoffverbrauchszyklus wie Benzin- und Dieselfahrzeuge. Nach Abschluss des Zyklus werden die Batterien wieder aufgeladen, und ein Zähler misst, wie viel Strom während des Versuchs verbraucht wurde. Die Reichweite des Elektroautos wird auf der Grundlage der während des Tests zurückgelegten Strecke und Geschwindigkeit berechnet.


    Welche Rolle spielen reale RDE-Tests?

    Der europäische Gesetzgeber hat zeitgleich mit der Einführung der WLTP-Laborprüfungen neue Tests unter realen Bedingungen eingeführt. Bei der RDE-Prüfung (Real Driving Emissions) werden Fahrzeuge mit einem tragbaren Emissionsmesssystem (PEMS) am Heck ausgestattet, das Partikel, Kraftstoffverbrauch und Stickoxidemissionen (NOx) misst, und 90 bis 120 Minuten lang auf öffentlichen Straßen gefahren.

    RDE-Tests müssen von den Herstellern durchgeführt und protokolliert werden, wobei sowohl ein Partikel- als auch ein NOx-Emissionselement bestanden werden müssen.


    Sind nach WLTP bewertete Fahrzeuge immer noch Euro-6?

    Ja. Die Euro-6-Normen wurden 2014-15 eingeführt und legten einen Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer (mg/km) für NOx für Dieselfahrzeuge (60 mg/km für Benziner) und 4,5 mg/km für Partikel (mikroskopisch kleine Ruß- und andere Abfallpartikel) für alle Personenkraftwagen fest. Die Euro-6-Normen werden voraussichtlich bis mindestens 2025 gelten, und die darin enthaltenen Grenzwerte haben sich nicht geändert; WLTP hat lediglich die Art und Weise verschärft, in der Autos an ihnen gemessen werden. Ein fester Termin für die Einführung der Euro-7-Normen steht noch nicht fest.


    WLTP- und RDE-Wirtschaftlichkeits- und Emissionstests könnten immer noch unrealistisch sein

    Nach Ansicht von Mercedes ist es jedoch unwahrscheinlich, dass die WLTP/RDE-Tests für den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen von Autos den realen Werten entsprechen,

    In einem Gespräch sagte Dr. Christoph Höhmann, bei Mercedes verantwortlich für die Zertifizierung von Emissionen und Verbrauch in der EU: "Es liegt nicht an uns, WLTP einzuführen, aber wir stehen dahinter".

    Auf die Frage, ob er die neue Testregelung für richtig halte, antwortete er: "Sie ist besser als die alte. Aber wenn die Erwartung ist, dass alles geregelt wird, dann ist es in dieser Hinsicht nicht richtig".

    Dr. Höhmann fuhr fort und nannte ein Beispiel für die neuen RDE-Tests, die eine On-Road-Analyse der Emissionen mit einem PEMS-Gerät beinhalten. "Der Rahmen [für RDE] sagt nicht, wann man schalten muss oder ob man während des Tests Dinge wie die Klimaanlage oder die beheizte Heckscheibe benutzen sollte", sagte er uns. "Die Klimaanlage könnte einen großen Einfluss haben, aber man muss sie [im Test] nicht einschalten und wird sie wahrscheinlich auch in der realen Welt eingeschaltet haben."

    Jedes neue Modell, das seit September 2017 auf den Markt gekommen ist, muss das WLTP-Testprogramm durchlaufen, aber es wird erwartet, dass jedes Auto, das ab September 2018 zugelassen wird - einschließlich bestehender Modelle - getestet wurde und dass die neuen Werte den Käufern zur Verfügung gestellt werden.

    Das neue Programm zielt darauf ab, den Verbrauchern einen realistischeren Wert als Grundlage für ihre Kaufentscheidungen zu liefern. Der Test ist in zwei Teile aufgeteilt - den WLTP-Test im Labor und die RDE-Bewertung auf der Straße.

    Die WLTP-Vorschriften umfassen mehr als 700 Seiten, und Mercedes schätzt, dass die neue Regelung etwa doppelt so viel Aufwand erfordert wie die Prüfung nach NEFZ. Um Betrug zu vermeiden, werden alle WLTP-Tests von einer unabhängigen Stelle überwacht, während 50 Prozent der RDE-Tests von einer externen Organisation durchgeführt werden müssen. Zusätzliche unabhängige Tests werden ebenfalls durchgeführt, obwohl die Hersteller nicht wissen, wann und wo diese Stichproben durchgeführt werden.

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